V9X 3. 0 dCI V6 230-240 л. с - двигатель Ниссан Патфайндер и Рено Лагуна. Характеристики, обслуживание, болячки, отзывы, плюсы и минусы
Autoremonty.ru

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ

V9X 3. 0 dCI V6 230-240 л. с — двигатель Ниссан Патфайндер и Рено Лагуна. Характеристики, обслуживание, болячки, отзывы, плюсы и минусы

V9X 3.0 dCI V6 230-240 л.с — двигатель Ниссан Патфайндер и Рено Лагуна. Характеристики, обслуживание, болячки, отзывы, плюсы и минусы

В честном обзоре подробно рассмотрен турбированный дизельный двигатель Ниссан Патфайндер и Рено Лагуна — V9X 3.0 dCI V6 мощностью 230-240 лошадиных сил на 24 клапана. Из публикации вы узнаете, насколько надежен, экономичен, а также, какими техническими характеристиками, конструктивными особенностями, распространенными болячками, интервалами обслуживания, реальным расходом топлива, предельным ресурсом, плюсами и минусами обладает турбодизель концерна RenaultNissan.

Международная презентация шестицилиндрового 3.0-х литрового турбированного силового агрегата альянса RenaultNissan семейства dCI заводской серии V9X, разработанный японскими и французскими специалистами официально состоялась в начале 2008 года на Женевском автомобильном салоне. Сборка одного из самых тяговитых и мощных моторов в дизельной линейке dCI было налажено на японских заводах (справочно: производство двс осуществлялось с 2008 по 2015 годы). Базой для разработки обозреваемого турбодизеля послужили две знаменитые платформы таких двигателей, как K9K 1.5 dCI и F9Q 1.9 dCI.

Дизельная моторная гамма RenaultNissan “V-Series” на сегодняшний день включает в свой состав только один обозреваемый турбодизель V9X 3.0 dCI.

В результате совместного предприятия дизельный двигатель V9X был позиционирован на автомобильном рынке как мощный, надежный, умеренно экономичный турбодизельный двигатель, подходящий для топовых версий легковых автомобилей, кроссоверов и больших внедорожников. Дизельные двигатели этого производителя успешно продаются по всей Европе (включая Россию, Украину и Беларусь), Азии (Япония и Китай), а также в Северной Америке (США и Канада). Шестицилиндровый 3,0-литровый двигатель с индексом V9X по умолчанию устанавливается под капот таких популярных моделей, как Renault Laguna (третье поколение), Renault Latitude (третье поколение), Nissan Navara (кузов D40), Nissan Pathfinder (кузов R51), а также Infiniti EX30d (кузов J50), Infiniti FX30d (кузов S51) и Infiniti QX70 (кузов S51).

Читайте так же:
БМВ Х6 (BMW X6) E71 N57D30 3. 0 V6 245 л. с и N63B44 4. 4 V8 407 л. с – независимый автоподбор

РАЗРАБОТКА И ПРОИЗВОДСТВО ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С ТУРБОНАДДУВОМERV9X3,0DCIV6 24V

В 2004 году Renault-Nissan начал разработку 3,0-литрового двигателя с турбонаддувом, получившего обозначение V9X. Впервые турбированный дизельный двигатель V9X 3.0 dCI от Renault-Nissan, дебютировал на автомобильном рынке только в 2008 году в третьем поколении популярной на европейском рынке модели Renault Laguna в топовой версии.

Французо-японский турбоагрегат отличался от других конкурентных серий моторов, наличием высокотехнологичной на то время, топливной аппаратуры Common Rail от компании Bosch, в состав которой вошли инновационные пьезофорсунки и высокопроизводительный ТНВД. Что касается конструктивных особенностей, то рассматриваемый узел получил необычный для “V” — образных шестицилиндровых двигателей угол развала двух головок блока цилиндров (стоит механизм привода клапанов — Dual DOHC), который составил 65 градусов. Стоит отметить, что турбодизель серии V9X объемом 3.0 литра на российском рынке имеет довольно спорную репутацию и связано это по большому счету с очень дорогостоящим техническим обслуживанием и ремонтом капризной топливной системы Коммон Рейл от Бош.

Во всех остальных направлениях, 3.0-х литровый японо-французский турбодизель обладает типовой для шестицилиндровых моторов конструкцией. Так, например, блок цилиндров, рассчитанный на шесть цилиндров (“V” — образное расположение под углом 65 градусов), производится из облегченного чугуна CGI (сплав чугуна с графитом). Алюминиевые головки блока цилиндров системы Dual DOHC комплектуются двумя распределительными валами, 24-мя клапанами и автоматическими гидрокомпенсаторами.

Газораспределительный механизм французо-японского двигателя — традиционный для всех совместных разработок автоконцерна (установлена двойная цепь ГРМ, рассчитанная на 300 тысяч километров до замены, хотя в реальности она служит не более 140-150 тысяч километров пробега). Рассматриваемая силовая установка V9X 3.0 dCI компонуется турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Кроме того, для более эффективной очистки выхлопных газов, в данном моторе устанавливался специальный металл оксидный каталитический нейтрализатор. Как мы говорили ранее, топливная система турбодизеля V9X 3.0, оснащается бошовской аппаратурой Common Rail с пьезофорсунками.

Читайте так же:
1NR-FE 1. 3 MPI 95/99/101 л. с - двигатель Тойота Аурис и Тойота Королла. Характеристики, надежность, болячки, плюсы и минусы

Для справки отметим, что первые два года после своей премьеры турбированный двигатель V9X 3.0 dCI устанавливался в моторный отсек третьего поколения Renault Laguna, однако по-настоящему широкое распространение этот силовой агрегат получил только на третий год производства, когда им массово стали оснащать популярные на международной арене внедорожники Nissan Pathfinder и Nissan Navara, а также различные модели премиального бренда Infiniti, предназначенные для европейского рынка. В результате невозможности переоборудовать турбодвигатель под современный экологический стандарт Евро-6, выпуск двигателей серии V9X был прекращен в 2015 году.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУРБИРОВАННОГО ДИЗЕЛЯRENAULTNISSANV9X3.DCI

ДИЗЕЛЬНЫЙ РАСХОДНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ V9X 3.0 DCI V6, НА ПРИМЕРЕ NISSAN PATHFINDER 2014 ГОДА

Количество дизельных двигателей, оборудованных DIESELV9X 3.0 DCI (тип, поколение и годы выпуска)

С ИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ ТУРБОДИЗЕЛЯV9X 3,0 DCI (ПО МНЕНИЮ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

НАИБОЛЕЕ ЧАСТЫЕ БОЛЯЧКИ И ПОЛОМКИ ТУРБОДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCI V6 24v230240 Л.С

На основании многочисленных отзывов автовладельцев можно сделать вывод, что франко-японский турбированный дизельный силовой агрегат 3.0 dCI совместной разработки Renault и Nissan серии V9X довольно сложно отнести к долговечным, поскольку при создании этого агрегата производителем было допущено множество конструктивных недоработок тех или иных узлов, что напрямую сказалось на общей надежности двигателя. Шестицилиндровый турбодизель присутствует на рынке уже достаточно давно и статистика распространенных проблем силового агрегата хорошо изучена автомеханиками, однако нет смысла подробно рассматривать все распространенные неисправности, мы рассмотрим лишь наиболее частые и опасные хронические болячки турбомотора V9X 3.0 dCI, которые систематически возникают при работе турбокомпрессора.

1. Значительное увеличение расхода масла и задиры цилиндров. Ближе к 100 тысячам километров пробега на франко-японской силовой установке часто залегают маслосъемные кольца, что неизбежно приводит к расходу масла, но это не так страшно по сравнению с выдавливанием компрессионных колец, в следствии чего на стенках цилиндров могут образовываться задиры. Кроме того, важно отметить, что размеры поршней рассматриваемого двигателя не допускают расточки, поэтому автовладельцу не следует пытаться ее проводить.

Читайте так же:
Нужно ли менять масло АТФ в гидромеханической АКПП и бесступенчатом вариаторе CVT? Мнения автомехаников

2. Вращение и заклинивание шатуна. По словам механиков, узкие шейки коленчатого вала рассматриваемого дизельного двигателя приводят к тому, что шатуны проворачиваются очень часто. Поскольку шатунные подшипники очень чувствительны к давлению смазки, любое падение давления заставляет масляный насос работать менее эффективно, что приводит к заклиниванию. Кроме того, на профильных форумах можно найти большое количество жалоб, связанных с критическим дефектом двигателя, связанным с попаданием уплотнительного кольца масляного фильтра непосредственно в масляный насос, что приводит к поломке клина в узле.

3. Растяжение приводной цепи. У франко-японского творения цепь ГРМ растягивается довольно часто (зачастую к 130 000-1505 000 километров) при активной езде или частом разгоне с места. Это не является чрезвычайной ситуацией, так как комплект ГРМ доступен по цене, но если вы захотите заменить цепь, то придется снимать весь силовой агрегат из моторного отсека, что является очень трудоемкой и дорогостоящей процедурой.

4. Частые утечки из интеркулера. Этот двигатель имеет скромный срок службы и высокую цену покупки даже на свалках, что свидетельствует о недолговечности интеркулера. Как правило, интеркулер начинает течь где-то между 70-80 тысячами километров, а ремонт сваркой не очень эффективен.

5. Быстрое засорение клапана EGR. Экология дело нужное, однако многие автовладельцы так не думают и зачастую обильно поливают жалобами рассматриваемый мотор за его клапан рециркуляции отработанных газов (он же ЕГР), который в дополнение ко всему компонуется встроенным охладителем. Дело в том, что данный компонент двс стоит совсем недешево, чиститься он очень трудно, а забивается наглухо всего за 40-50 тысяч километров пробега. Однако есть одна спасительная панацея — его можно и порой даже нужно отключать.

РЕГЛАМЕНТ ЗАВОДАИЗГОТОВИТЕЛЯ ПО ИНТЕРВАЛЬНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТУРБОДИЗЕЛЯV9X3.

Читайте так же:
Рейтинг самых проблемных корейских двигателей Киа/Хендай

По мнению большинства механиков, опорный ресурс турбированного шестицилиндрового дизельного двигателя 3.0 dCI серии V9X оценивается в диапазоне 270-300 тыс. км до появления фатальных неисправностей (капитальный ремонт автв конструктивно не предусмотрен).

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛАНАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН

С ПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМНОЕ УВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector