Как устранить посторонний звук при запуске двигателя EW10A - на примере Дунфэна
Autoremonty.ru

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ

Как устранить посторонний звук при запуске двигателя EW10A — на примере Дунфэна

Посторонний громкий звук при запуске двигателя EW10A: причины, как устранить

Лайфхаки

Информация, содержащаяся в данной статье, ни в коем случае не должна рассматриваться как указание на качество любой из марок, производителей, моделей и модификаций, которые перечислены ниже. Оценочное суждение — это субъективное мнение. Любые совпадения являются случайными. Если не указано иное, никакие цифры, факты, фотографии, иллюстрации или что-либо другое, изложенное в данной статье, не могут быть использованы для обвинения кого-либо, выражения негатива или оппозиции по отношению к кому-либо, физическому или юридическому лицу. Цель данного реферата одна — исследовать вопрос, на который долгое время никто не мог дать убедительного ответа, и проблему, которую никто не мог решить до конца.

Бензиновые двигатели семейства EW французского концерна PSA Peugeot Citroen, ныне являющегося основой Группы Stellantis, очень хорошо и позитивно известны в России с 1999 года. Оно включает в себя несколько моделей моторов трёх рабочих объёмов и разных конструкций.

В этом реферате мы расскажем, как избавиться от неприятного звуко-механического эффекта одной лучших модификаций – EW10A. Речь идёт о кратковременных, слышимых в течение первых полутора-трёх секунд после запуска со стороны муфты VVT, «хрюкающих» звуках трения металла о металл без смазки. Наиболее часто он проявляется у кроссоверов Dongfeng AX7 с этим двигателем, с 2016 по 2020 г.г. поставлявшихся в нашу страну из КНР, в меньшей степени – у французских Peugeot моделей 307, 407, 807, и Citroen C4, С5, C8, в основном у тех, которые пробежали по дорогам нашей страны изрядное количество километров.

Предлагаемый нами способ «лечения» EW10A (и его «младшего брата» EW7A) потребует определённых денежных вложений в покупку деталей и работу компетентных автослесарей. Но результат – с лихвой окупит инвестиции, в том числе и неоценимыми в денежном эквиваленте итогами: возросшее удовольствие от езды, прибавление эластичности при разгоне, благородный тембр «голоса» движка, и прочие драйверские «мелочи».

Моторы EW – краткий исторический экскурс

Партнер P SA/Stellantis компания Dongfeng Motor Group производила бензиновые EW с 1999 по 2012 год во Франции и с 2009 по 2018 год в Китае.

 French motor EW10A in Chinese design

На то, что мотор EW10A под капотом DFM AX7 полностью соответствует французскому указывает «Powered by PSA»

Двигатели были созданы для замены устаревающих «чугунных» XU с максимально возможной унификацией не только с ними, но и с дизельными XUD и DW Common Rail. Семейство было весьма «многодетным», среди отпрысков которого наиболее извест ны:

  • EW7J4 (1,8 16v 117), 1999-2005;
  • EW10J4 (2,0 16v 137), 1999-2005;
  • EW12J4 (2,2 VVT 158-160), 2000-2005;
  • EW10D (2,0 HPi 147), 2001–2003. Первый европейский серийный «атмосферник» с прямым (непосредственным) впрыском бензина;
  • EW10J4S (2,0 16S 177-180), 2004-2007. Один из самых мощных в мире серийных 2-литровых безнаддувных моторов, в котором были применены технологии Формулы 1 и «24 часа Ле-Мана»;
  • EW7A (1,8 VVT 123-125), 2005-2012;
  • EW10A (2,0 VVT 140-143), 2005-2012 во Франции и 2010-2018 в КНР на Dongfeng;
  • EW12A (2,2 VVT 163-167), 2005-2010 во Франции и 2010-2017 в КНР на Dongfeng в конфигурации 2,3 VVT 170 л.с.

Семейство EW считается не только одним из самых надёжных среди бензиновых двигателей PSA, но и всех 2-литровых «атмосферников» в общемировом масштабе. В России они наиболее известны своей позитивной эксплуатацией в такси Peugeot 407 и Citroen C5 – не имея проблем, одолевающих пробеги в 400-600 000 км. Моторы оказались очень «живучими», стойко выдерживающими невзгоды российских дорог, отвратительного качества горючего и не всегда достойного уровня квалификации обслуживающего персонала. Большая их часть эксплуатируется и сегодня.

  • Укороченные кованые поршни из легких сплавов;
  • Противозадирные графитовые вставки в юбках поршней;
  • Внутренние жиклеры охлаждения поршневого масла;
  • Облегченные коленчатый вал и маховик;
  • Широкое использование противоизносных и антифрикционных покрытий Diamond Lake Carbon (DLC) и Permaglide;
  • Прецизионный клапанный механизм, интегрированный в общую термодинамику двигателя;
  • … и многое другое.

Мы не зря коснулись этого движка. Большинство инноваций, впервые применённых в его конструкции, а затем эффективно себя показавших в эксплуатации, досталась «по наследству» и крупносерийным «крейсерским» EW7A и EW10A, которые приняли изрядное количество «вкусняшек» и от «старшего брата» EW12. Можно сказать, что эти двигатели совокупили в себе всё лучшее, что было заложено в семействе. Интересно, что в среде российских «технарей» именно 2-литровый EW10A был удостоен уважительного прозвища «Ева». В 2011 г. семейство EW постепенно исчезло из российской гаммы Пежо и Ситроен, уступив место «даунсайзинговым» 1.6 VTi 120 л.с. и 1.6 THP Turbo 140-150 л.с. семейства EP.

Однако в 2016 году «Ева» снова возвратилась в Россию на кроссоверах Dongfeng DFM AX7. Разумеется у наших автомобилистов к «китайцам» предвзятое отношение, нежели к «европейцам», и в частности — к «французам», но именно наличие под капотом EW10A во многом обусловило большой успех и хорошее количество продаж кроссовера из КНР практически во всех уголках нашей страны.

Dongfeng AX7 with off-road tires

Dongfeng DFM AX7 с внедорожными шинами — не уступает многим профессиональным 4х4

Суть проблемы

Этот неприятный эффект проявляется не всегда и не на каждом Пежо или Ситроене с EW7A и EW10A. Наиболее «остро» с ним столкнулись именно на Дунфэн AX7. Явление возникает в течение первых 1.5-3 секунд после запуска двигателя, и наиболее частые названия этим звукам – хрюканье, покряхтывание, «тары-бары», вжиканье. Часть владельцев Пежо и Ситроенов тоже столкнулись с этим пугающим, но краткосрочным действом. Если подойти к нему со стороны сухого языка статистики, то бояться нечего – «хрюкающие» движки проезжали по 200-300 000 км без проблем, а по ресурсу EW по праву считаются «миллионниками».

Но, если взглянуть на звуковой эффект с инженерной точки зрения – явление слишком характерно указывает, что «где-то, что-то работает как-то не так, как надо».

  • Применением более вязкого, чем предписанное Total Quartz 9000 5W-40, моторного масла с ПАО 0W-40, 5W-50 и даже спортивного 5W-60;
  • «Подтягиванием» микроклапана в гнезде картриджа масляного фильтра;
  • Изменением системы фильтрования моторного масла с «картриджной» на использующую полнопоточный фильтр;
  • Заменой картриджа масляного фильтра на (якобы) более «продвинутый»;
  • Использованием вместо «обычных» свечей зажигания – «иридиевые»;
  • Демонтажом муфты изменения фаз газораспределения, её промыванием в сильных растворителях, и последующей установкой обратно;
  • Извлечением штатного электромагнитного клапана управления фазами, его чисткой, а также применением аналогичных девайсов других брендов;
  • … и др.

Всё оказывалось безрезультатным. Явление могло ослабевать или даже кратковременно исчезать, но затем всё возвращалось «на круги своя».

Решение проблемы

Тщательно порывшись в памяти и архивах, я вспомнил, что на заре появления EW7A/10A, в течение первого года их производства, они оснащались муфтой с артикулом 0805.G4 от INA, получившей прозвище «цилиндрическая».

Variable valve timing couplings

Муфты изменения фаз газораспределения: слева — 0805G4 от INA, справа — 0805H8 от Denso (её мы и будем устанавливать)

Довольно быстро она уступила место изделию 0805.H8 от Denso, которую назвали «коническая» из-за характерной формы «бобышки». Новинкой комплектовались все EW7A и EW10A вплоть до снятия их с производства.

На новых Peugeot и Citroen «хрюкания» иногда наблюдались при 0805.G4. Вероятно поэтому в 2006 году была отзывная компания по бесплатной замене «цилиндрических» на «конические». Однако, судя по VIN, содержащихся в комментариях к акции, замена коснулась далеко не всех «Ева» первого выпуска.

Coupling 0805H8 became the main

Муфта VVT 0805H8 в одном из исполнений «фирменной» упаковки

Жалобы на «кряхтящие» звуки появились с самого появления Dongfeng DFM AX7 2.0 в России, с 2016 года. Так как автомобили были новыми, вскрывать ГРМ с целью посмотреть – что управляет изменением фаз, никто не рисковал. Исследование каталога DFM и поиск в Интернете по артикулу показывал, что на «Еве» у DFM AX7 могла быть и одна и другая. Но верить результатам такого визуально-косвенного поиска – занятие опасное. Тем более, что, придётся повториться – «хрюкающие» EW7A/10A французского производства проезжали по полмиллиона км без каких бы то ни было проблем, что и спроецировали на эти же движки от Дунфэн, заставив официально объявить о нормальности этого эффекта.

Пытливые владельцы DFM AX7 решились на «вскрытие» ГРМ, а самые смелые – даже разобрали муфту, разместив фотоотчёты об этом на профильных форумах. Вывод был таким – по внешнему виду на китайских EW установлена шестерня образца 0805.H8 от Denso. Так что потенциальная причина из-за применения «старой» от INA отпала сама собой.

Помог счастливый случай – у меня оказалась не только новенькая 0805Н8 от ПСА (Денсо), но и электромагнитный клапан управления ею в фирменной коробке PSA 1920LQ. Так как перечисленные – основные компоненты в деле, было принято решение: заменить оные в EW10A личного DFM AX7 автора на французские, но – в полном соответствии с методикой и требованиями PSA Peugeot Citroen, а не Dongfeng Motor, позволяющей некоторые «вольности».

Необходимый и достаточный набор для работ

  1. Муфта VVT. Здесь и далее – артикул PSA: 0805.H8;

    Variable valve timing clutch 0805H8 Муфта VVT 0805H8 в заводской упаковке PSA

  2. Электромагнитный клапан. 1920.LQ;

    1920LQ valve packaged by PSA Электромагнитный клапан 1920LQ от Denso в «фирменной» упаковке PSA

  3. Винтовая крышка. 0806.73;

     Screw cap 080673 in PSA packaging Винтовая крышка 080673 от PSA поставляется в пакете

  4. Болт крепления шестерни к фланцу распредвала. 0806.67;

    Bolt 080667, removed from the package Болт 080667 — важная и «разовая» деталь. Менять его можно только вместе с новой муфтой

  5. Сальник впускного распредвала. 0236.74;

    Oil seal 023674, from Elring, similar to the original Сальник аналогичный 023674 — Elring 655.190. Почему он: двойное уплотнение, авторитетный бренд, поставщик PSA, рациональная конструкция «под оправку»

  6. Винт клапана 2208.48;

    Screw 691306 fastening the VVT ​​valve to the cylinder head Винт 691306 крепления клапана VVT к головке блока цилиндров. Можно сэкономить, но — зачем?

  7. Моторное масло 5W-40 с допуском PSA B71 2296;

    Engine oils with PSA approval B71 2296 «Чистопородные» французские моторные масла, представленные в России, имеющие прямой допуск от PSA B71 2296

  8. Картридж масляного фильтра. 1109.CK или 9818914980 и прокладка сливной пробки 0164.30.

    Oil filter cartridge 1109CK Картридж масляного фильтра PSA 1109CK и прокладка сливной пробки 016430

Предостережения

Не пытайтесь скупердяйски сэкономить в этом мероприятии! Заменив любой из компонентов на более дешёвый – выиграете «копейки», но этим же перечеркнёте результат: «хрюканье» останется, а если и пропадёт, то ненадолго. Хуже будет, если при отсутствии позитивного результата, появятся ещё и новые проблемы.

Шестерня VVT – только 0805H8, и никакая другая! В каталогах интернет-магазинов Autodoc, Emex и Exist у этого узла есть только один аналог — Zolert ZAP-5H8. На самом деле она является абсолютно той же самой штатной муфтой DFM 1442505 (которую мы как раз и меняем), на которой, кстати, указано, что она — Baificar 9819033680 (но какие-либо упоминания о Dongfeng отсутствуют). Так что применив этот аналог Вы поменяете «шило на мыло», а «кряхтящие явления», как были, так и останутся.

VVT coupling Zolert ZAP-5H8 Муфта Zolert ZAP-5H8, она же Baificar 9819033680, она же DFM 1442505, от которой мы избавляемся

Кроме 1920LQ не существует других клапанов VVT! Аналогий здесь гораздо больше. Строгость тоже представляет угрозу. Из-за этого среди заменителей нет серьезных брендов. Denso, крупнейший в мире поставщик конвейерных компонентов для лучших автопроизводителей, производит оригинальный клапан PSA.

Болт крепления 080667 к распредвалу – «разовый». Повторно его применять нельзя. Он особым образом термоупрочнён. После демонтажа, когда нагрузка на него исчезает, в нём остаются пластические деформации, которые при повторной его установке, через некоторое время ослабят преднатяг.

Thread Sealant Новый болт муфты VVT следует устанавливать только с применением профессионального фиксатора резьбы

Сальник старый оставлять – нельзя. Если его оставить – начнёт «травить» и вся операция пойдёт насмарку.

The oil seal is in place Сальник 023674 установлен на положенное ему место

Винтовая крышка 080673 – «разовая». Повторно применять её нельзя, т.к. в неё интегрирован резиновый уплотнитель, который, если старую крышку установить на новое изделие, скоро потеряет герметичность.

 Screw cap 080673 Винтовая крышка 0806.73 — «разовая», её нужно менять при замене муфты. Хорошо, что это — крайне редкое мероприятие

  • Регулировка и контроль фаз газораспределения;
  • Регулировка натяжения шкива ремня привода ГРМ.

Краткая технология замены

Для осуществления задуманного мероприятия я обратился к старинным друзьям из клубной СТОА «СИТРОПЫЖИ.РФ» в московском Перово на ул. Кусковской, в опыте и знаниях которых неоднократно убеждался ещё в период владения Peugeot 205 0.9 Junior и дизельным 605 2.1TD АКПП Executive.

Dongfeng DFM AX7 at an event in the peugeot-citroen.su service

Мой Dongfeng AX7 в мастерской клуба CITROPJI перед мероприятием по замене VVT и клапана

Специально и намеренно не буду описывать процесс замены муфты, электроклапана и вспомогательных операций – чтобы не вызывать соблазн сделать сие самостоятельно или в условиях «непрофильных» сервисов. Двигатель действительно отличается относительно простой конструкцией, но это не означает, что его можно ремонтировать и обслуживать «на коленке». Все работы должны вести досконально разбирающиеся в моторах PSA Peugeot Citroen специалисты, вооружённые соответствующим инструментом и обладающие опытом проведения подобных технических мероприятий.

Crankshaft locking pin

Для блокировки коленчатого вала EW10A используется дополнительный штифт. Он имеется только на станциях технического обслуживания Peugeot и Citroen

Полученный результат после 4-недельных испытаний

  1. Эффект «хрюканий» — исчез полностью! Он абсолютно не прослеживается даже после 4-дневного стояния автомобиля на жаре. Более того – если раньше этот неприятный звук иногда прослушивался при резком разгоне «педаль в пол» (к динамике и интенсивности разгона претензий не было никаких), вызывая крамольные мысли о возможном «масляном голодании», то теперь на это нет даже намёка. Да так, что стал слышен свист проходящего через впусконой коллектор воздуха.
  2. Разумеется, в Ferrari или Porsche после этой модернизации Dongfeng DFM AX7 не превратился. Чего-то сверхъестественного никто и не ожидал. Однако и в плане динамики есть позитивные сдвиги.
  3. Улучшилась эластичность мотора – он плавнее и увереннее, без «всплесков» и «затуханий», нежели раньше, реагирует на перемещения педали газа. Появился новый, интересный, но «коварный» (шутка!) эффект – стала меньше ощущаться скорость. Во время выезда из подмосковного Королёва на Ярославское шоссе по привычной траектории, используя стократно отработанные действия, к мосту мытищинского Олимпийского проспекта, вместо обычных 90 км/ч, теперь «семёрка» набирает уже 110-120 км/ч!
  4. Субъективно – работа двигателя стала более «упругой», точной, и при этом – мягкой. Это наслаждает и наполняет управление AX7 новыми позитивными ощущениями. Расход топлива практически не изменился – столь же небольшой, как и раньше.
  5. Повторюсь: радикальных изменений в динамике и основных характеристиках не произошло, да этого и не ожидалось. Несомненный прогресс в том, что исчезли вообще все неприятные или вызывающие вопросы звуки, а вместо них появились подсознательные драйверские «кайфушки», которые в денежном эквиваленте оценить невозможно, но которыми я очень доволен.

N.B. Впервые применил моторное масло Igol Symbol Ceramic 5W-40 вместо используемого раньше Yacco Lube FR 5W-40 и Total Quartz 9000 5W-40, не менее замечательных.

Igol Symbol Ceramic 5W-40 PSA B71 2296

Решил поэкспериментировать с Igol Symbol Ceramic 5W-40 PSA B71 2296. Революции не будет! Но я уверен, что это не подделка!

Обязан отметить, что полученный результат – от моторного масла никак не зависит. Все позитивные изменения, даже косвенно – совершенно не те, что происходят от применения «более продвинутых» масел, тем более, что Total, Igol и Yacco имеют примерно равновысокие характеристики и параметры. Главное их преимущество – они имеют прямой «заводской» допуск PSA B71 2296, а значит – идеально подходят для EW10A.

Вероятные причины постороннего шума в моторе

Есть все основания полагать, что причина – «комплексная». Каждая деталь и узел обязаны быть «в одном квалитете точности», качества и функционала. При изучении каждого из демонтированных элементов, к «китайским товарищам» появился ряд вопросов.

Муфта Baificar 9819033680

Даже при внешнем осмотре он проигрывает аналогичному продукту PSA Peugeot Citroen от Denso. Похоже, что в своем святом желании локализовать производство Dongfeng сделал ставку на местного производителя без учета требований стабильно высокого уровня качества и производительности.

Outwardly, it is clear that the performance is 3 out of 5

Обратная часть муфты DFM 1442505, она же Baificar 9819033680 (артикул и упоминания о DFM — отсутствуют)

Тот факт, что на корпусе остались следы маркировки, несколько удивляет. Чувствуется, что производство было кустарным. Что касается редуктора PSA, то на нем нет ничего подобного. Возможно, Baificar решил сделать это, нанеся линии на корпус и поверхность винта, чтобы сделать своего рода индикатор и/или пломбу — либо о том, что винт был выкручен, либо о том, что он выкручен с усилием, либо о том, на месте ли он.

Marking marks on the case and screws

Эти линии могут быть не только следами маркировки, но и индикатором вмешательства.

Корпус выполнен заметно грубее, чем японско-французский, хотя нельзя сказать, что совсем уж плохо – сойдёт, «третий сорт – не брак». Создаётся впечатление, что крепёж завинчивался ручным инструментом, а не механизмами: на «звёздочках» TORX видны следы ключа, а головка помечена маркером – закручена с тарированным преднатягом. У продукта от Denso ничего этого нет, т.к. видно, что изготовлена на автоматической линии без участия ручного труда и «человеческого фактора».

Front side of Denso clutch

У муфты Denso-PSA 0805H8 следы разметки отсутствуют и исполнение более прилежное

Винты TORX «стронулись» только с помощью ключа, усиленного трубой. Момент затяжки был близок к предельному – на грани срыва резьбы.

Coupling after removing screws

Невооружённым глазом видно — после удаления винтов, у частей муфты есть плюс/минус 0.5 мм для сбоя центровки

После отделения зубчатого колеса от корпуса (статора с ротором) — удивило полное отсутствие центровочных элементов. Фактически соблюдение взаимного положения осей зубчатого колеса и корпуса осуществляется усилием прижима. У Denso-PSA, да и у других подобных конструкций, которые доводилось разбирать — центровка осуществлялась: поясками, втулками или штифтами. Учитывая, что шестерня VVT может вращаться с частотой до 2 000 об/мин – такая конструкция кажется крайне несовершенной и коварной.

Хуже другое: если Baificar 9819033680 разобрать, то собрать её обратно, обеспечив необходимую соосность элементов — практически невозможно! Разве что собирать её на токарном станке с помощью специальных оправок, а это доступно далеко не каждому автолюбителю. В противном случае — муфта будет иметь эксцентриситет, что приведёт к ускоренному (в разы!) износу ремня ГРМ, подшипников распредвала и сальников.

Immediately after separating the coupling parts

Сразу после отделения зубчатого колеса и корпуса (ротор+статор) муфты Baificar 9819033680

«Располовинивание» и осмотр внутренностей обнаружил отчётливо видимый износ поверхностей трения. Как параллельных оси вращения (в местах перемещения уплотнительных пластинок по поверхности статора в камерах), так и в плоскости трения ротора о поверхность зубчатого колеса.

 Wear inside the coupling

Обращайте внимание на следы износа на поверхностях внутренних камер муфты

Износ во всех местах – неравномерный: от выраженных микрозадиров, до его полного отсутствия. Вероятная причина – дрейф необходимой точности изготовления элементов. Однако неприятность в другом – столь заметные последствия истирания при том, что автомобиль проехал всего 20 000 км, кажутся слишком большими. А что будет к пробегу в 150-200 000 км – зазоры в миллиметр, а задиры «будто плугом проделанные»?

Wear marks on the cogwheel after removing the oil

Зубья зубчатого колеса со следами износа. Пробег: 20 000 км при использовании высококачественного масла

Обратите внимание на последствия трения в камерах статора. Здесь принцип, как в цилиндрах мотора – изнашиваться должны кольца, а не зеркало. У муфты роль колец играют уплотнительные пластинки (судя по всему здесь они латунные или бронзовые – хорошо). Но узор следов истирания на статоре указывает, что его металл (это алюминиевый сплав) недостаточно термоупрочнён, «сырой». Есть косвенные претензии и к шероховатости поверхностей трения: у Денсо они почти зеркальные, но здесь – матовые.

Pin chamber

Штифтовая камера практически не изношена, но есть небольшие сколы

Дальнейшая разборка с целью исследования штифта, по мнению автора, смысла не имеет: при таком износе и невозможности последующей «реанимации» шестерёнки VVT с соблюдением должной соосности её элементов – ремонт практически невозможен, а работа штифта наверняка испорчена обилием механических частиц и некорректна.

General view of the rotor and stator of the VVT ​​clutch

Общий вид ротора и статора муфты VVT. Отчётливо виден износ и его неравномерность

Предположение о том, что зубчатое колесо центрируется винтами (допустим, что они прецизионные, но это не так — уже по их внешнему виду) – не выдерживает критики, ибо при их взаимном «черновом» завинчивании заметен зазор с «блужданием» плюс/минус полмиллиметра. Для детали вращения с частотой до 2000 об/мин такая точность – катастрофическая.

Электромагнитный клапан неизвестного происхождения

На подшипнике нет читаемой маркировки, и только на фланце носка, обращенном внутрь двигателя, лазером выгравирован QR-код. На разъеме клапана PSA всегда можно прочитать данные, коды и номера деталей.

 Exterior view of the VVT ​​valve without first and last name

Внешний вид клапана VVT без имени, фамилии и вообще какой-нибудь идентификации. Лишь QR-код

При сравнении этого «ноунэйма», демонтированного с EW10A кроссовера DFM AX7, и аналогичного от PSA-Denso, обращает на себя внимание наличие у китайского трёх защитных решёток с лазерной просечкой у каждого из трёх перепускных окон, вместо одной вокруг среднего у франко-японского девайса. Вроде как – это плюс.

Denso VVT solenoid valve

Электроклапан 1920LQ от Denso. Присутствует вся идентификация и артикулы. Вместо трёх защитных решёток — одна

Однако следует отметить, что эти решетки создают солидное сопротивление потоку масла. Особенно если учесть, что здесь система работает под высоким давлением и на высокой скорости (именно поэтому система так быстро загружается). Следовательно, чем больше мусора в отверстиях сеток, тем большее сопротивление они создают.

VVT valve protection grilles

Здесь защитных решёток — аж три! Это — и хорошо, и плохо — одновременно

На то, что в данном конкретном случае продуктов истирания было изрядно – указывает исследование днищевой части блока соленоида: скопившаяся там «пудра» видна невооружённым взглядом.

Accumulation of wear products

Скопление продуктов износа видно невооруженным глазом. Понятно, что есть электромагнит и железо. Но как насчет алюминия?

При разборке клапана и взаимном перемещении его частей были видны зазоры. Присутствует масло (клапан не был промыт). Видимых зазоров быть не должно.

Solenoid block with pushing element

Блок соленоида с установленным в него толкающим элементом. При покачивании руками — есть ощутимый зазор

Резиновое уплотнение – зелёное колечко, размещающееся в канавке — с зазором. У Denso – кольцо трапециевидного сечения из упругой маслобензостойкой резины, расположенное в канавке плотно и недвижимо.

The sealing ring is clearly in complete freedom here

Уплотнительное колечко здесь явно в полной свободе. После снятия защитных решёток — видны перепускные окна

Неприятно удивило наличие «паучков» ржавчины на наружной металлической части соленоидного блока – ведь он находится чуть ли не в самом сухом и далёком от воздействия внешних коррозионных факторов месте автомобиля – между распределительными валами под декоративной панелью мотора.

Corrosion marks on the solenoid valve

Ржавчина? Откуда она взялась?

Выводы

Абсолютно нет желания «сгущать краски» и «наводить тень на плетень» по праву гордого и позитивного имени Dongfeng! Ведь DFM AX7, на удивление – чем больше на нём езжу, тем большее удовольствие получаю. Тем более, что отечественная автопромышленность за 95 лет своего существования — изделия, сравнимые с муфтой VVT и электромагнитным клапаном её управления, так и не выпускает, заказывая их на стороне. А «эти» смогли сделать их сами, бросив вызов Denso – одному из самых авторитетных в мире производителей автокомпонентов.

Возможно, у вас сложилось неверное представление о якобы полном дефекте и потенциальной опасности редуктора VVT компании Dongfeng и его управляющего клапана, изготовленного компанией Baificar. Это абсолютно не так! Я много раз видел и разбирал более чудовищные произведения технического искусства от культовых среди наших автомобилистов брендов, ужасаясь их примитивности и несовершенству. Представленные в этом очерке изделия вполне способны проработать более 100-150 000 километров, не доставляя своим владельцам особых хлопот. Для контекста очень важно, чтобы их можно было заменить на более качественные с последующим положительным результатом. Делать это или нет — решать вам.

голоса
Рейтинг статьи
Читайте так же:
Ситроен SM - всё про технические характеристики, двигатели, коробки передач, особенности и недостатки модели
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector