K9K 1. 5 dCI 64-115 л. с - двигатель Рено Дастер и Ниссан Кашкай. Характеристики, расход, проблемы и ресурс
Autoremonty.ru

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ

K9K 1. 5 dCI 64-115 л. с — двигатель Рено Дастер и Ниссан Кашкай. Характеристики, расход, проблемы и ресурс

K9K 1.5 dCI 64-115 л.с — двигатель Рено Дастер и Ниссан Кашкай. Характеристики, расход, проблемы и ресурс

Честный обзор посвящен легендарному дизельному двигателю Рено Дастер и Ниссан КашкайK9K 1.5 dCI 8v мощностью 64 — 115 лошадиных сил. В статье рассмотрены технические особенности, характеристики, конструкция, реальный расход топлива, надежность, сервисные интервалы обслуживания, самые распространенные проблемы, предельный ресурс, преимущества и недостатки французо-японского турбодизеля автоконцерна RenaultNissan.

Мировая премьера 8-ми клапанной силовой установки K9K 1.5 dCI французской разработки компании Renault официально состоялась в средине 2001 года на Парижском международном автосалоне. Двигатель, про который будет рассказано в публикации, вполне заслуженно можно отнести к наиболее популярному мотору концерна RenaultNissan, представленному на рынке дизельных двс, ведь не зря же этот узел производится более 20 лет к ряду (за все время сборки создано четыре генерации обозреваемого агрегата) и совершенно не спешит сходить с конвейера. Кроме того, стоит отметить, что турбодизель серии K9K на протяжении 20 лет сборки, практически не подвергался серьезным конструктивным изменениям и модернизациям. Для справки заметим, что с 2001 года турбированный дизель K9K 1.5 dCI благополучно собирается на двух заводах компании Renault, во Франции (город Клеон, завод «Cleon plant») и Румынии (город Питешти, завод “Uzina de Automobile Dacia”).

Семейство моторов «Renault K-Series» состоит из следующих серий двс: K4J 1.4, K7J 1.4, K7M 1.6, K4M 1.6.

Обозреваемый французский турбодизель устанавливается на большое множество разнообразных моделей следующих автомобильных брендов: Renault, Nissan, Dacia, MercedesBenz (серии OM607/OM608) и другие. Рассматриваемый дизельный двигатель можно также встретить в моторных отсеках переднеприводных моделей Infiniti и Suzuki. По большому счету, силовой агрегат K9K 1.5 dCI, предназначен для западноевропейских, восточноевропейских (Россия, Беларусь и Украина) и азиатских автомобильных рынков. Турбодизель серии K9K объемом 1.5 литра считается штатной силовой установкой для большинства современных массовых моделей бюджетного сегмента, на примере, Рено Клио (5-ое поколение), Рено Сценик (4-ое поколение), Рено Меган (4-ое поколение), Рено Дастер (2-ое поколение), Рено Каптюр (2-ое поколение), Рено Каджар (1-ое поколение) и Ниссан Кашкай (2-ое поколение), Ниссан Ноут (2-ое поколение), Ниссан Жук (1-ое поколение).

Читайте так же:
Ауди А8 (Audi A8) D3 BVN 4. 2 TDI V8 326 л. с - независимый автоподбор

1,5-литровый турбодизель K9K (все поколения двигателя)

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ И СТРОЕНИЕ ТУРБОДИЗЕЛЯ K9K 1.5 dCI 8v

Справочно заметим, что легендарные дизельные версии турбодизеля 1.5 dCI (1.5 дЦИ) начали свой путь в 2001 году со второго поколения модели Renault Clio в кузове X65. Силовой агрегат с заводским индексом K9K является типичным представителем французского двигателестроения начала 2000-х годов, который имеет типовое строение и оснащение, свойственное для того времени. Турбодизель компании Renault — K9K 1.5 dCI обладает классической конструкцией, характерной для французских дизельных узлов.

В основе турбодвигателя лежит чугунный блок с рядным расположением четырех цилиндров. На чугунном блоке установлена алюминиевая головка на 8 клапанов (8v), головка не имеет гидрокомпенсаторов (для справки, регулировка фаз газораспределения осуществляется каждые 90-100 тысяч километров путем замены толкателей). В механизмах ГРМ используются зубчатые ремни (хотя ремни рассчитаны на срок службы около 60 000 километров, на практике они часто служат 100 000 километров). Двигатель K9K 1.5 dCI оснащается турбокомпрессором от KK или BorgWarner, в зависимости от версии и поколения.

1,5-литровый турбодизель серии K9K оснащен топливной аппаратурой Common Rail, принцип работы которой основан на подаче топлива из рампы к топливным пьезофорсункам под высоким давлением (2 000 — 2 200 бар). Основным преимуществом системы Common Rail, которой оснащен французский двигатель, является его способность выдавать достаточную мощность при минимальном расходе топлива.

В качестве примера, турбодизель K9K 1.5 dCI оснащен топливными системами трех различных производителей: Delphi, Bosch и Siemens. В качестве примера, до конца 2009 года рассматриваемые турбодвигатели мощностью до 100 лошадиных сил оснащались системой топливной аппаратуры от Delphi, а более мощные версии — системой Siemens. Топливная аппаратура от Delphi была заменена на Bosch, а механизмы Siemens работают, но переименованы в Continental (Континенталь).

Читайте так же:
Компания создала для гонок новый гиперкар PEUGEOT 9X8

Также примечательны турбокомпрессоры, которые по-прежнему используются на легендарном 8-клапанном турбодизеле 1.5 dCI. Например, все маломощные варианты двигателей серии K9K (до 100 лошадей) оснащаются самым простым турбокомпрессором KP35 от BorgWarner, а версии двигателей мощностью свыше 100 лошадей — более серьезным турбокомпрессором с изменяемой геометрией BV39 от того же BorgWarner. На сегодняшний день Renault выпустила четыре поколения турбодизеля K9K 1.5 dCI, каждое из которых адаптировано к экономичности Euro 3/4/5/6.

РАСХОД ГОРЮЧЕГО ТУРБОДИЗЕЛЕМK9K1.5dCI8v109 л.с, НА ПРИМЕРЕ, РЕНО ДАСТЕР 2021

М ОДЕЛИ C AR, КОМПРЕССИРОВАННЫЕ С ДВИГАТЕЛЕМ K9K 1.5 dCI 8v 64-115 л.с.

Сильные и слабые стороны французского турбокомпрессора K9K 1.5 dCI 8v 64-115 л. с.

О БЗОР D RIVER: БОЛЬШИЕ ПРОБЛЕМЫ С ДВИГАТЕЛЕМ K9K1.5dCI

1. Обслуживание и ремонт топливной аппаратуры Siemens — это дорого. Топливная аппаратура от производителя Siemens / Continental, по мнению большинства автовладельцев, считается достаточно надежной, но если в узлах механизма появляются различного рода проблемы, то их ремонт владельцам автомобилей может обойтись в немалую копеечку. Например, одни только пьезофорсунки стоят в 3-4 раза дороже, чем те же компоненты от Delphi. У механиков нет однозначного представления о том, какая топливная аппаратура лучше (для справки: если повезет в эксплуатации).

2. Проворот шатунных вкладышей коленчатого вала. Самой распространенной хронической болячкой обозреваемого турбодизеля по праву является проворот шатунных вкладышей коленвала. Как правило, подобная неприятность возникает в тех моторах, которые были предназначены для эксплуатации в Европе (справочно: европейские автовладельцы в соответствии с регламентом производителя меняют масло в двс каждые 25-30 тысяч километров пробега). Так, например, регламент производителя по периодическому обслуживанию силовой установки в плане замены масла в постсоветских странах, обязывает владельца автомобиля менять эту ключевую техническую жидкость каждые 10 тысяч километров пробега, поэтому у нас подобная проблема возникает довольно редко. Однако, как заявляет сам завод-изготовитель, концерн RenaultNissan, обновлять шатунные вкладыши коленвала рекомендуется каждые 70-80 тысяч километров пробега, чтобы в дальнейшем избежать более серьезных поломок с мотором.

Читайте так же:
Ауди А5 (Audi A5) 2021/2022 F5 CYRB 2. 0 TFSI 150/190/249 л. с – конкурент Киа Стингер по цене Вольво S60

3. Поломки топливной системы Delphi. Большинство рассмотренных версий французских дизельных двигателей до 2009 года оснащались топливной аппаратурой Delphi Common Rail, которая очень боится попадания воздуха в систему, что приводит к завоздушиванию. Оборудование Delphi не любит загрязненных компонентов фильтра и некачественного дизельного топлива. Если игнорировать вышеперечисленные моменты, то в системе Delphi образуются продукты износа, которые забивают дорогостоящие пьезофорсунки. Масляный насос и турбокомпрессор также будут серьезно повреждены продуктами износа, такими как металлическая стружка.

4. В системе резко упало давление масла. Это нечастое явление, но оно может причинить немало боли владельцам автомобилей с турбированными двигателями K9K. Падение давления масла в системе может привести к выходу из строя ключевых узлов силового агрегата. Виновниками такой проблемы являются пружина редукционного клапана масляного насоса и клапан масляного фильтра.

5. Типичная жалоба на французские турбодизели. К распространенным хроническим болячкам французских турбодизелей многие механики часто относят клапан рециркуляции отработавших газов, он же EGR и сажевый фильтр, которые могут доставить немало проблем автовладельцам, особенно тем, кто привез свои автомобили с европейских рынков. Клапан EGR и сажевый фильтр, которыми оснащаются рассматриваемые турбодизели, склонны к сильному засорению, что резко снижает мощность двигателя и увеличивает расход топлива. Кроме того, ремонтировать или восстанавливать эти компоненты очень невыгодно, поэтому большинство отечественных водителей просто удаляют их, а затем отключают («глушат») с помощью специальных программ.

Требования производителя по периодическому обслуживанию для DVS9K1.5dCI

В конце обзора стоит добавить, что по словам многих механиков, примерный ресурс, заложенный в дизельный 8-клапанный двигатель 1.5 dCI заводской серии K9K с топливной аппаратурой Common Rail, при условии соблюдения владельцем автомобиля установленного производителем графика интервального технического обслуживания двигателя составляет около 320-350 тысяч километров пробега до появления первых серьезных проблем.

Читайте так же:
Пежо 406 - всё про технические характеристики, двигатели, коробки, особенности и недостатки

Б ЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! НЕ ЗАБЫВАЙТЕ ПРОЯВЛЯТЬ РАДИКАЛЬНОЕ УВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector