D6EB 3. 0 CRDi V6 249 л. с - двигатель Киа Мохаве и Хендай ix55. Надежность, характеристики, расход, болячки, плюсы и минусы
Autoremonty.ru

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ

D6EB 3. 0 CRDi V6 249 л. с — двигатель Киа Мохаве и Хендай ix55. Надежность, характеристики, расход, болячки, плюсы и минусы

D6EB 3.0 CRDi V6 249 л.с — двигатель Киа Мохаве и Хендай ix55. Надежность, характеристики, расход, болячки, плюсы и минусы

Независимый обзор посвящен дизельному турбированному двигателю Киа Мохаве (Киа Мохав или Киа Мохава) и Хендай ix55 — D6EB 3.0 CRDi V6 мощностью 249 лошадиных сил на 24 клапана, предназначенный для российского рынка. В статье рассмотрены технические характеристики, экономичность, конструкция, надежность, отличительные особенности, интервалы обслуживания, реальный ресурс, распространенные хронические болячки, плюсы и минусы южнокорейского турбодизеля.

Рекомендуем прочитать публикацию: Рейтинг самых проблемных южнокорейских двигателей

Международный дебют мощного шестицилиндрового двигателя 3.0 CRDi официально состоялся в начале 2011 году на международном автомобильном салоне в Нью-Йорке, где силовая установка была представлена в виде штатного узла американской модификации модели Хендай ix55 — Hyundai Veracruz в кузове EN, а по прошествии 12 месяцев, данным мотором южнокорейских производитель стал оснащать более крупный полноприводный внедорожник – Киа Мохаве (Kia Mohave).

Отметим тот факт, что обозреваемый дизельный силовой агрегат собирается по лицензионному соглашению с японским автоконцерном Исузу (Isuzu) и по своей сути является серьезно модернизированной версией более мощного двигателя семейства “DMax” заводской серии 6DE1. В свою очередь, турбомоторы с маркировкой D6EA и D6EB можно назвать первым и достаточно успешным опытом южнокорейской компании Hyundai/Kia в создании тяговитого дизельного шестицилиндрового “V” — образного узла.

К дизельной моторной гамме “HyundaiS” также относится серия двс D6EA 3.0 CRDi.

D6EB3.0 CRDi основные характеристики и конструктивные особенности

Краткое справочное описание силового агрегата D6EB3.0CRDi:

— турбированный шестицилиндровый дизельный мотор с фирменной системой изменения фаз газораспределения, отвечающей за управление высотой и продолжительностью открытия 24-х клапанов — Dual DOHC (устанавливается четыре распредвала – по два на каждую головку блока цилиндров);

— впрыск топлива: прямой, функционирующий по технологии CRDi (Common Rail Direct);

— моторная линейка: “HyundaiS”;

Читайте так же:
D4HA 2. 0 CRDi 136-185 л. с – двигатель Киа Спортейдж (Хендай Туссан): надежность, характеристики, болячки и реальный расход

— заводская серия: D6EB;

— общий объем цилиндров: 2958 кубических сантиметров (диаметр цилиндра — 82.0 миллиметра, поршневой ход – 87.5 миллиметров);

— мощность: 249 лошадиных сил (при 3 800 оборотах в минуту);

— крутящий момент: 549 Ньютон на метр (при 2 000 оборотах в минуту);

— максимальная скорость: 190 км/ч, разгон от нуля до “сотни” составляет 9, секунд;

— механизм фазорегуляции газораспределения: Dual CVVT (стоит два фазовращателя, один из которых находится на впуске, а другой на выпуске).

Ниже приведен обзор характеристик двигателя D6EB3.0CRDiV6250 л. с:

— Чугунный жаропрочный блок цилиндров с “V” – образной схемой расположения шести цилиндров в формате V6 и облегченная алюминиевая головка на 24v (отличительные особенности: установлены сверхоблегченные клапана с автоматическими гидравлическими компенсаторами, система вихревых дросселей серии SCV (Swirl Control Valve), модернизированный турбокомпрессор BorgWarner серии BV50, предназначенный для повышения давления наддува (рабочее давление в системе – 280 Бар) с изменяемой геометрией лопаток (минимизируется отклик на нажатие педали газа); стоит сажевый фильтр DPF последнего поколения, высокоэффективный механизм рециркуляции отработанных газов, оснащённый клапаном ЕГР с электроприводом (при частичных нагрузках, установленный клапан EGR способен переносить до 60% выхлопных газов обратно во впускной канал); экологический класс Евро-4).

— Топливная аппаратура: Коммон Рейл Директ — CRDi от Bosch (третьего поколения) с непосредственным впрыском (дизтопливо распыляется под давлением прямо в цилиндры при помощи пьезофорсунок). Для справки заметим, что пьезофорсунки работают с очень точными временными интервалами впрыска под управлением топливного насоса высокого давления (ТНВД), благодаря чему достигается высокая мощность при меньшем расходе горючего. Рабочее давление в системе — 1 800 Бар, степень сжатия – 18.5:1.

— Привод газораспределения: необслуживаемые две цепи ГРМ с автоматическими натяжителями (реальный ресурс – 200 тысяч километров пробега до возможного растяжения одной из цепи; при перескоке или обрыве – гнет клапана).

— Расход горючего, на примере, полноприводного внедорожника Киа Мохаве2022 модельного года в кузове HM2 с автоматической коробкой передач в смешанном цикле эксплуатации — 9.7 литра (в городе – 12.5 литров, на трассе – 7.7 литра) дизтоплива на сотню километров пути.

Читайте так же:
Катализатор, как причина задиров в двигателях Киа/Хендай - G4NA, G4NH и G4KD

— Объем моторного масла, необходимый для замены – 7.4 литра (производитель Kia Motors рекомендует заливать в силовую установку только оригинальную синтетическую смазку Шелл или Мотюль с допусками по САЕ: 5W-30/5W-40).

— Реальный срок службы двс: 310-340 тысяч километров пробега (допускается частичный капремонт).

— Страна сборки: Южная Корея, головной завод по производству моторов компании Hyundai в городе Асан.

Какие еще модели (кузов, поколение, годы выпуска) оснащены дизелем D6EB 3.0CRDi?

Kia Mohave в кузове HM, первое поколение до и после первого рестайлинга (годы выпуска: с 2008 по 2019).

Kia Mohave в кузове HM2, первое поколение после второго рестайлинга (годы выпуска: с 2019 по сегодняшний день).

Hyundai ix55 (Veracruz) в кузове EN, первое поколение (годы выпуска: с 2006 по 2013).

Каковы преимущества и недостатки турбированного двигателя D6EB 3.0 CRDi 24v 249 л.с.?

Преимущества дизельного двигателя с турбонаддувом:

— Отличная производительность и высокая тяга турбомотора на низких, а также средних оборотах.

— За счет большой мощности и высокому крутящему моменту, рассматриваемый турбодизель прославился отличной разгонной динамикой, что сделало его одним из лидеров в своем сегменте.

— Силовая установка функционирует практически без шума и вибраций, причем, как на холостых, так и на повышенных оборотах.

— Масложор обозреваемому двигателю не грозит, благодаря доработанным деталям цилиндропоршневой группы и высококачественной системе турбонаддува, которая почти не потребляет лишней смазки.

— Турбомотор достаточно уверенно заводится даже при 30-ти градусном морозе, правда, если в топливный бак залита зимняя солярка.

— Силовая установка относится к довольно надежной группе двс и зачастую до 120 тысяч километров пробега беспокоит автовладельца только мелкими болячками.

Читайте так же:
Пежо Пикап - всё про технические характеристики, двигатели, коробки, особенности и недостатки

— Ремонтопригодность обозреваемого турбодвигателя является не образцовой, но на должном уровне, запчасти, как топливной аппаратуры, системы турбонаддува, так и других ключевых узлов двс находятся в свободном доступе, как у дилеров, так и на разборках, а стоимость обслуживания/ремонта находится на приемлемом уровне для среднерядового автолюбителя.

— Топливная аппаратура Коммон Рейл от Бош (второй генерации), считается вполне надежной и не выделяется сложными поломками до 150 тысяч килмоетров пробега.

— Рассматриваемый турбированный дизельный мотор идеально подходит для форсировки (увеличения мощности) при помощи чиповки, перепрошивки и других видов тюнинга. Для справки заметим, что заводские значения мощности можно увеличить еще на 50-70 лошадиных сил.

— Турбодизель оснащается гидрокомпенсаторами, благодаря которым автовладельцу не требуется периодически регулировать клапанные зазоры.

— В целом достаточно долговечный привод газораспределения, состоящий из двух цепей, которые являются необслуживаемыми весь срок эксплуатации.

— Довольно надежный и долговечный турбокомпрессор от BorgWarner с изменяемой геометрией, который практически не доставляет проблем автовладельцу до 180 тысяч километров пробега.

Недостатки турбодизельных двигателей

— Рассматриваемый турбомотор отличается большим расходом топлива по сравнению к другими силовыми установками подобного типа, что заметно бьет по карману автовладельца.

— Не все станции технического обслуживания берутся за ремонт топливной аппаратуры Bosch Common Rail Direct, слабым звеном в которой считаются современные и, как оказалось позже очень капризные пьезофорсунки.

— При частой езде на пустом баке очень часто происходит завоздушивание топливной системы, что негативно сказывается на фильтрующих компонентах и ТНВД.

— В турбодизель необходимо заливать только качественные горюче-смазочные и технические жидкости (солярку, антифриз и моторное масло), так как в противном случае высок риск снижения ресурса ключевых компонентов двигателя, причем в разы.

— По отзывам автовладельцев, срок службы инновационных пьезофорсунок совсем не велик и без периодической профилактической прочистки специальной автохимией, их ресурс достаточно редко превышает 120-140 тысяч километров пробега. Кроме того, на капризные форсунки крайне негативно влияет низкосортная солярка, которое способна уничтожить элементы топливной аппаратуры к 70-80 тысячам километров пробега.

Читайте так же:
Как проверить качество моторного масла и отличить оригинал от подделки? Можно ли смешивать разные марки автомасел?

Отзывы владельцев показывают хронические проблемы с турбодизелями D6EB 3.0CRDi

Шум от цепи привода ГРМ. Также часто можно услышать гул со стороны цепи привода ГРМ турбодизеля при пробеге ближе к 150 тыс. км. Обычно причиной этой проблемы является растянутая цепь ГРМ. По словам автомехаников, эта проблема довольно быстро решается с помощью регулировки натяжителей, но если после регулировки звук не исчезнет, придется готовить деньги на замену одной или двух цепей ГРМ, чтобы довести дело до греха (для справки: когда цепь проскальзывает по зубу шестерни, происходит загибание клапанов поршнями).

2. Частые перегревы. Рассмотренные двигатели обычно выходят из строя из-за перегрева после 150 тысяч километров эксплуатации, что связано с серьезными поломками. Поэтому автомеханики обычно советуют менять охлаждающую жидкость при каждой возможности, не использовать двигатель выше 4000 оборотов в минуту и не эксплуатировать агрегат на холостом ходу в течение длительного периода времени, иначе вас ждут преждевременные проблемы с капитальным ремонтом.

3. Прорыв выхлопных газов. Как серьезная проблема, проблемы с выхлопными газами в системе охлаждения могут возникнуть и после 170-200 тысяч километров пробега. Эти проблемы часто требуют дорогостоящего ремонта силовой установки. Эксперты в области автомобильной механики говорят, что в этом недуге виноваты непродуманные выхлопные системы и слабые прокладки.

4. Просадка тяги и снижение мощности. Как правило, заметное падение мощности и запаздывание тяги при разгоне автомобиля часто возникают ближе к 70-100 тысячам километров пробега из-за чрезмерных отложений в виде нагара во впускном коллекторе и на дроссельных заслонках. Большинство экспертов рекомендуют автовладельцам периодически проводить очистку узлов двигателя специальными автохимическими средствами, чтобы не доводить компоненты силовой установки до чрезмерного засорения (профилактическую очистку впускного коллектора, клапана EGR, дросселей и других деталей следует проводить каждые 30 тыс. км пробега, т.е. при каждом втором обслуживании автомобиля).

Читайте так же:
1NZ-FE 1. 5 MPI 105/110/115 л. с - двигатель Тойота Ярис/Аурис/Королла. Характеристики, обслуживание, поломки, плюсы и минусы

5. Треск со стороны турбокомпрессора. Примерно треть владельцев автомобилей сообщают о появлении потрескивания со стороны систем турбонаддува после пробега 170-180 тысяч километров. Хотя эта болячка не выглядит массовой, ее также трудно назвать единичной проблемой. Как правило, виновником появления побочного потрескивания являются датчики турбонаддува, которые не отличаются особой недолговечностью. Датчик, отслуживший свой срок, часто банально заменяется. Для сравнения отметим, что система турбонаддува в рассматриваемом корейце является одной из самых надежных среди моторов этого сегмента.

Процедуры технического обслуживания производителя для турбомашин серии D6EA/D6EB

Как рекомендуют многие автомобильные специалисты, если автовладелец часто эксплуатирует турбодизельный двигатель D6EB 3.0 CRDi на высоких скоростях и повышенных оборотах, желательно проводить периодическое обслуживание рассматриваемого силового агрегата (смазка, обновление антифриза и фильтров) чаще, например, каждые 7-8 тыс. км пробега, так снизится риск ускоренного механического износа деталей шатунно-поршневой группы. На сегодняшний день стоимость нового турбодизеля с заводским номером D6EB составляет у официального дилера около 450 тыс. российских рублей (примерно $2 913).

На вторичном рынке этот аппарат будет продаваться за 130 000 — 180 000 российских рублей (примерно 6 000 долларов).

1 700 — 2 400$ в пересчете), в зависимости от состояния и реального пробега двс.

В завершение обзора отметим, что по заверениям производителя, южнокорейской компании Hyundai/Kia Motors, минимальный ресурс турбированного дизеля 3.0 CRDi серии D6EB, которым по умолчанию комплектуется новый Kia Mojave (Киа Мохаве), находится в пределах 280 тысяч километров до первой серьезной поломки, в зависимости от соблюдения технического регламента производителя по эксплуатации и обслуживанию двигателя.

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛАНАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН

С ПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! УВАЖАЙТЕ ДРУГ ДРУГА НА ДОРОГЕ!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector