2AD-FTV 2. 2 D-4D 136/150/177 л. с - двигатель Тойота Рав 4 и Тойота Авенсис. Обзор характеристик, надёжности, расхода, поломок и ресурса
Autoremonty.ru

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ

2AD-FTV 2. 2 D-4D 136/150/177 л. с — двигатель Тойота Рав 4 и Тойота Авенсис. Обзор характеристик, надёжности, расхода, поломок и ресурса

2AD-FTV 2.2 D-4D 136/150/177 л.с — двигатель Тойота Рав 4 и Тойота Авенсис. Обзор характеристик, надёжности, расхода, поломок и ресурса

В независимом обзоре подробно рассмотрен дизельный двигатель Тойота Рав 4, Тойота Авенсис и Тойота Королла Версо — 2AD-FTV 2.2 D-4D 16v мощностью 136/150/177 лошадиных сил. Из статьи вы узнаете, какими техническими особенностями, ключевыми характеристиками, отличиями, надежностью, строением, интервалами обслуживания, реальным расходом топлива, распространенными поломками, предельным сроком службы, преимуществами и недостатками может похвастать японский турбодизель Toyota.

Международная презентация японского турбированного дизельного силового агрегата с заводской маркировкой 2ADFTV объемом 2231 кубический сантиметр, оснащенный топливной аппаратурой Common Rail от Denso с технологией прямого впрыска D-4D был официально представлен мировой общественности в середине 2005 года совместно с другими турбодизелями линейки “AD-Series” на автосалоне в Женеве, как штатный мотор нового поколения Тойота Авенсис Т250. Справочно заметим, что обозреваемый в статье дизельный двигатель компании Toyota сходил с основного производственного конвейера японского завода “Shimoyama Plant” с 2005 по 2018 годы. В процессе разработки силовой установки объемом 2.2 литра на 16 клапанов, японские специалисты взяли за базу знаменитую на то время платформу дизельного узла 1.4 D4D серии 1NDTV. Шестнадцатиклапанник с индексом 2AD-FTV объемом 2.2 литра продвигался японским концерном на мировом рынке под видом экономичного, мощного и современного турбодизеля, который предназначался для наиболее востребованных моделей легковых автомобилей классов «C» и «D».

Турбодизельное моторное семейство “Toyota ADSeries” также включает в свой состав следующие маркировки двигателей: 1ADFTV 2. и 2ADFHV 2.2.

Фактически, за весь период производства японских дизельных двигателей серии 2AD-FTV инженеры Toyota подвергли этот двигатель серьезной модернизации только один раз — в конце 2009 года. Модернизация помогла японскому производителю полностью адаптировать турбомотор к самым жестким современным экологическим стандартам Euro-5d. Благодаря модернизации двигатель получил высокотехнологичные детали того периода, помимо версий мощностью 136/150 лошадиных сил, была добавлена более мощная версия мощностью 177 лошадиных сил. Модернизация, проведенная в 2009 году, сделала обновленный дизельный агрегат конкурентоспособным наравне со многими другими дизельными агрегатами на международном рынке.

Читайте так же:
Прозрачные панорамные крыши Peugeot Cielo - что надо знать

Как отмечают автоэксперты, турбированный дизельный двигатель 2AD-FTV 2.2 D-4D 136/150/177 лошадиных сил в подавляющем большинстве поставляется на рынки стран Западной Европы, а также в страны постсоветского пространства (Россия, Беларусь и Украина), где двигатель завоевал достаточно хорошие оценки автолюбителей. Однако самым популярным дизельным двигателем в России является 2AD-FTV 2.2, который сегодня в огромном количестве представлен на вторичном рынке. Именно двигатель серии 2AD-FTV, устанавливаемый на те или иные модели Toyota, напрямую импортируемые из европейских стран, пользуется особой популярностью у покупателей (для справки: общепризнано, что дизельное топливо в Европе намного качественнее, чем в нашей стране). Для справки отметим, что турбодизель 2AD-FTV считается по умолчанию установленным в моторном отсеке таких моделей японского производителя, как Toyota Avensis (кузова T250 и T270), Toyota Rav4 (кузова XA30 (3-е поколение) и XA40 (4-е поколение)) и Toyota Corolla Verso (кузова AP10 и AP20).

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ, КОНСТРУКЦИЯ И СТРОЕНИЕ ТУРБОДИЗЕЛЯTOYOTA2ADFTV 2.2D4D

Дебютное появление на международной арене 16-клапанного турбодизеля 2.2 D-4D заводской серии 2AD-FTV состоялось летом 2005 года в Женеве, где он был представлен, как основной дизельный двигатель среднеразмерного легкового автомобиля модели Toyota Avensis в кузове T250 (европейская версия), который выпускался с 2005 по 2009 год. Именно Toyota Avensis проложила дорогу японскому дизельному двигателю, который стал известен как один из самых «маслозатратных» двигателей на европейском рынке.

В целом, конструкцию и строение турбоагрегата 2AD-FTV 2.2 D-4D 136/150/177 л.с можно назвать традиционной для японского дизельного моторостроения, которое было характерно середины 2000-х годов. В меру экономичный и современный двигатель с индексом 2AD-FTV построен на унифицированной алюминиевой платформе четырёхцилиндрового блока с рядным расположением четырех цилиндров (формат R4). Алюминиевый блок оснащается открытой рубашкой охлаждения и компонуется тонкостенными чугунными гильзами, которые вмонтированы непосредственно в гнезда цилиндров. В свою очередь, голова блока цилиндров (ГБЦ) изготавливается из облегченного алюминиевого сплава и оснащается двумя верхними распределительными валами (справочно: установлен клапанный привод — DOHC). В ГБЦ сосредоточены шестнадцать облегченных клапанов и гидрокомпенсаторы (тепловые зазоры клапанов регулируются автоматически). Стоит также заметить, что рабочий объем цилиндров японского турбодизеля 2AD-FTV превышает 2.0 литра, в связи с чем в нижней части двс располагается специальный блок с балансирными валами, которые призваны снижать вибрации двигателя в процессе его функционирования.

Читайте так же:
Шумоизоляция автомобиля своими руками: необходимые материалы и инструменты. Пошаговая инструкция

По умолчанию система ГРМ анализируемого турбодизеля, как и у подавляющего большинства японских двигателей этого типа, состоит из усиленной приводной цепи, состоящей из двухрядной цепи ГРМ, имеющей малый шаг. Фактически, компания Toyota утверждает, что цепь ГРМ не требует обслуживания в течение всего срока службы силового агрегата, который составляет около 250 тысяч километров (в реальной жизни, однако, цепь ГРМ может растянуться уже через 150 тысяч километров). Что касается системы турбонаддува, то обычно серия 2AD-FTV оснащается высокопроизводительным турбокомпрессором с изменяемой геометрией лопастей и вакуумным приводом от японского производителя IHI (в качестве примечания: турбина IHI заменила VGT).

Для топливной системы двигателя 2AD-FTV 2.2 используется оборудование Denso Common Rail японской компании Denso. Система Denso Common Rail (поколение HP3) включает в себя высокопроизводительные пьезофорсунки (заменили электромагнитные форсунки после модернизации двигателя в 2009 году), технологию прямого впрыска топлива D-4D и мощный топливный насос высокого давления (ТНВД). Давление в топливной системе составляет 1 900 бар. Стоит также отметить, что благодаря серьезной модернизации двигателя, проведенной в 2009 году, турбомотор без особого труда получил самый высокий на тот момент экологический класс Euro-5d, что позволило японскому дизелю пробиться на новые и очень требовательные европейские рынки.

КЛЮЧЕВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ МОТОРА 2ADFTV2.2 D4D

РАСХОД ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЕМ 2ADFTV2.2 D4D, НА ПРИМЕРЕ, ТОЙОТА РАВ 4 XA40 2017

АВТОМОДЕЛИ КОМПАНИИTOYOTA, ОСНАЩАЕМЫЕ ТУРБОДИЗЕЛЕМ 2ADFTV2.2D4D16V

ДОСТОИНСТВА И НЕДОСТАТКИ ТУРБИРОВАННОГО ДВИГАТЕЛЯ2ADFTV2.2 D4D

РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПОЛОМКИ ДИЗЕЛЯ 2.2 D4D СЕРИИ 2ADFTV (ОТЗЫВЫ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

1. Прогорание шайб топливных форсунок. Японский турбодвигатель, рассмотренный в этой статье, требует замены специальных шайб каждые 60 тыс. км, как рекомендуют автомеханики. К сожалению, не многие владельцы японских автомобилей делают это, поэтому примерно через 90-100 тысяч километров пробега шайбы под форсунками прогорают, в результате чего дорогие пьезофорсунки заедают и не поддаются повторной сборке.

Читайте так же:
Митсубиси АСХ (Mitsubishi ASX) 2021/2022 4A92 1. 6 MPI 117 л. с и 4B11 2. 0 MPI 150 л. с – конкурент Ниссан Жук по цене Хендай Туссан

2. Пробита прокладка головки цилиндров. По мнению автоэкспертов, самой распространенной и самой опасной неисправностью турбодизеля, о которой идет речь в статье, является пробой прокладки между блоком цилиндров и головкой цилиндров. Для справки стоит отметить, что пробитие прокладки опасно тем, что при ее разгерметизации происходит прорыв газов, которые попадают в систему охлаждения и/или моторное масло. В качестве основной причины пробоя прокладки механики рекомендуют называть низкое качество материалов и конструктивно неправильные детали двигателя. Помимо конструктивных недостатков в деталях двигателя от японской компании, рассмотренный турбодизель также страдает от сильной ускоренной эрозии на привалочных поверхностях блока цилиндров в непосредственной близости от головки блока цилиндров. Специалисты рекомендуют периодически очищать поверхности крепления блока специальной автохимией, доступной в автомагазинах.

3. Повышенный расход масла. Хроническим недостатком японских дизельных двигателей, который также характерен для двигателей Toyota с турбонаддувом, считается расход масла, это тоже проблема расхода масла. Многие автовладельцы отмечают в своих отзывах, что расход масла японских двигателей можно заметить уже через несколько километров пробега. Наконец, прогрессирующая стадия расхода масла японского двигателя обычно начинается после 120 тысяч километров. Для справки отметим, что в период с 2007 по 2009 год японский производитель организовал масштабную отзывную кампанию, направленную на обновление непродуманных компонентов цилиндро-поршневой группы (включая поршни и поршневые кольца), что должно было снизить расход смазочного материала на истощение. По сути, это японское мероприятие не имело положительного результата.

4. Распространенные болячки турбодизелей в Японии. Турбомотор, описанный в этой статье, как и любой другой современный японский дизельный агрегат, работающий на дизельном топливе, характеризуется достаточно типичным списком тех или иных хронических болячек, к которым относятся: частые отказы в системе регенерации отработавших газов, быстрое засорение клапана EGR и выход из строя фильтра DPF на детских пробегах. В японских турбодизелях пьезофорсунки, как известно, непредсказуемы из-за чрезмерного отложения нагара. Иногда они не выдерживают даже 90 тысяч километров. Кроме того, геометрия турбокомпрессора в японских дизелях любит подклинивать, который банально заклинивает в определенном положении, к счастью, отечественные умельцы научились быстро и дешево решать такую проблему.

Читайте так же:
Пежо 607 - всё про технические характеристики, двигатели, коробки, особенности и недостатки

ИНТЕРВАЛЫ РЕГЛАМЕНТНОГО ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ ТУРБОДИЗЕЛЯ2.2D4D2ADFTV

В заключение обзора пару слов добавим, что по мнению механиков, предельный ресурс японского 16-клапанного турбодизеля 2.2 D-4D серии 2AD-FTV мощностью 136/150/177 лошадиных сил (в зависимости от версии узла) от Toyota, находится в пределах 270-300 тысяч километров пробега до первого критического отказа (капитальный ремонт двигателей конструктивно не предусмотрен).

Б ЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! УВАЖАЙТЕ ДРУГ ДРУГА НА ДОРОГАХ!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector