2AD-FHV 2. 2 D-CAT 150/177 л. с - двигатель Тойота Авенсис и Тойота Рав 4. Характеристики, обслуживание, поломки, плюсы и минусы
Autoremonty.ru

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОРТАЛ

2AD-FHV 2. 2 D-CAT 150/177 л. с — двигатель Тойота Авенсис и Тойота Рав 4. Характеристики, обслуживание, поломки, плюсы и минусы

2AD-FHV 2.2 D-CAT 150/177 л.с — двигатель Тойота Авенсис и Тойота Рав 4. Характеристики, обслуживание, поломки, плюсы и минусы

Сегодняшний честный обзор мы посвятили дизельному двигателю Тойота Авенсис и Тойота Рав 4 — 2AD-FHV 2.2 D-CAT 16v мощностью 150/177 лошадиных сил. В статье рассмотрены технические характеристики, отличительные особенности, надежность, конструкция, сервисные интервалы обслуживания, реальный расход топлива, распространенные поломки, предельный ресурс, плюсы и минусы японского турбодизеля компании Toyota.

Достаточно непростой в техническом плане двигатель, оснащенный дизельной технологией DCAT объемом 2.2 литра, которому японский производитель присвоил заводскую маркировку 2ADFHV был официально представлен мировому сообществу в конце 2005 года на международном автосалоне в Женеве под капотом у Toyota Avensis в кузове Т250. Презентация 2.2-х литрового силового агрегата прошла одновременно с собратом по моторной линейке серии 1AD-FTV объемом 2.0 литра. Со слов производителя, компании Toyota, турбодизель 2AD-FHV 2.2 D-CAT является самым технологичным двс в семействе “AD-Series”, который с 2005 по 2016 годы выпускали на одном из основных моторных заводов японского концерна “Shimoyama Plant”. Рассматриваемый в публикации дизельный двигатель 2.2 D-CAT был построен японскими инженерами на платформе почти аналогичного аппарата с индексом 2ADFTV 2.2 и позиционировался на рынке, как экономичный и высокотехнологичный силовой агрегат, оснащенный современной на то время топливной аппаратурой Common Rail от Denso. Обозреваемый двигатель был уникален тем, что предназначался сразу для трех разных сегментов автомобилей: «B”, “C” и “D» классов.

2,2-литровый турбодизель 2AD-FHV был разработан японскими специалистами специально для европейского авторынка, где он продавался до конца своего производственного цикла. Кроме того, 16-клапанные дизели были широко доступны в российских и белорусских автосалонах. Отметим, что японский двигатель особенно популярен на отечественном вторичном рынке, где он предлагается в больших количествах, и спрос на автомобили, оснащенные 2AD-FHV 2.2 D-CAT, в ближайшее время не уменьшится. Для справки отметим, что турбодизельный силовой агрегат с маркировкой 2AD-FHV является стандартным мотором в таких популярных на российском рынке моделях, как: Toyota Avensis (кузова T250 и T270), Toyota Auris (кузов E150), Toyota Rav 4 (кузова XA30 (3-е поколение) и XA40 (4-е поколение)) и Lexus IS (кузов XE20).

Читайте так же:
Как проверить качество моторного масла и отличить оригинал от подделки? Можно ли смешивать разные марки автомасел?

КОНСТРУКЦИЯ И УСТРОЙСТВО ТУРБИРОВАННОГО ДИЗЕЛЯ 2ADFHV 2.2 DCAT

Перед тем, как более подробно рассматривать конструкцию и устройство японского турбодизеля серии 2AD-FHV 2.2, давайте сперва вспомним, с какой модели автомобиля началась история довольно неоднозначного мотора длиною в 11 лет. Итак, история японского турбодизеля объемом 2.2 литра началась с легендарной среднеразмерной модели Toyota Avensis T250 европейской версии, которая сходила с конвейера 5 лет к ряду (с 2005 по 2009 годы). Именно благодаря данной автомодели, обозреваемый двигатель обзавелся мировой известностью, как один из самых «масложорных» двс, имеющий неоднозначную надежность.

Что касается устройства и конструктивных особенностей турбодизеля 2AD-FHV 2.2, то он имеет почти аналогичное строение с собратом по моторной гамме серии 2ADFTV 2.2. Ключевым отличием обозреваемого двигателя являются более высокие показатели мощности и технологичности (справочно: двс оснащается инновационной на то время системой быстрой очистки выхлопных газов D-CAT, она же “Diesel Clean Advanced Technology”, которая эффективно нейтрализует не только углеродный монооксид с сажевыми частицами, но и оксиды азота). По мнению многих автомехаников, именно сложнейшая технология быстрой очистки выхлопных газов (D-CAT) стала визитной карточкой японского турбодизеля серии 2AD-FHV на мировом авторынке. С другой стороны, система D-CAT для многих любителей автомобилей с пробегом стала своего рода “проклятием”, от покупки которой лучше отказаться, ведь ее обслуживание, не говоря уже про ремонт стоит баснословных денег.

2 AD-FHV 2.2 D-CAT 16-клапанный турбодизельный двигатель, который базируется на платформе, обычно используемой в японском двигателестроении в середине 2000-х годов. В основе дизельного агрегата лежит блок с алюминиевой гильзовкой и рядным расположением четырех цилиндров в формате «R4», который оснащен открытой рубашкой охлаждения. В свою очередь, цилиндры блока содержат тонкостенные чугунные гильзы. Головка блока цилиндров изготовлена из термостойкого алюминия, оснащена шестнадцатью клапанами (по четыре на цилиндр) и автоматическими гидравлическими компенсаторами для быстрой и легкой регулировки зазоров клапанов. Также отметим, что 2AD-FHV 2,2-литровый двигатель, в отличие от 2,0-литрового аналога в линейке 1AD-FTV 2.0, дополнительно оснащен балансирными валами, которые призваны снизить вибрацию при работе силового агрегата.

Читайте так же:
1NR-FE 1. 3 MPI 95/99/101 л. с - двигатель Тойота Аурис и Тойота Королла. Характеристики, надежность, болячки, плюсы и минусы

Газораспределительная система у турбированного дизеля серии 2AD-FHV объемом 2.2 литра оснащается необслуживаемой двухрядной приводной цепью ГРМ, срок службы которой рассчитан на 260 тысяч километров пробега до первого обслуживания или замены (в зависимости от технического состояния). Система турбонаддува в рассматриваемой силовой установке, в отличие от собратьев по моторному семейству оснащается более производительным турбокомпрессором IHI с жидкостным охлаждением (справочно: моторы линейки “AD-Series” — 1AD‑FTV 2.0 и 2AD‑FTV 2.2 компонуются менее эффективным турбокомпрессором от VGT).

Топливная система турбодизеля серии 2AD-FHV объемом 2.2 литра в отличие от собратьев по моторной линейке оснащается современной аппаратурой Common Rail от японской компании Denso, в состав которой входят более высокопроизводительные пьезофорсунки и топливный насос высокого давления (ТНВД серии HP3 с рабочим давление 2 000 Бар). Во всех остальных смыслах, топливная система обозреваемого японского дизельного узла не обладает кардинальными отличиями от фирменной технологии Toyota D4D с непосредственным впрыском.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ТУРБОДИЗЕЛЯ 2ADFHV2.2

РАСХОД ГОРЮЧЕГО МОТОРОМ2ADFHV2.2DCAT, НА ПРИМЕРЕ,TOYOTARAV4XA40 2015

АВТОМОБИЛИ TOYOTA, НА КОТОРЫЕ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ ТУРБОДИЗЕЛЬ 2ADFHV2.2 DCAT

СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ ДИЗЕЛЯ2ADFHV2.2 DCAT (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)

САМЫЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПОЛОМКИ ТУРБОДИЗЕЛЯ2.2DCATСЕРИИ 2ADFHV

1. Повышенный расход смазочных материалов. Многие механики по праву относят расход масла к самой распространенной болячке японских турбодизелей, который зачастую после 150 000 километров пробега перерастает в прогрессирующий (необходимо доливать более 1 литра масла на тысячу километров пробега). В первые годы выпуска двигателя производитель списывал эту неприятность на конструкцию узла, но позже был вынужден признать свои ошибки, допущенные при создании двигателя. Чуть позже японский производитель все же объявил официальный отзыв своих двигателей, в ходе которого заменил недоработанные поршни с некоторыми компонентами цилиндро-поршневой группы на улучшенные, но все эти манипуляции не привели к особым изменениям, так как силовые агрегаты по-прежнему потребляют больше масла, чем это необходимо по регламенту.

Читайте так же:
Причины масложора в двигателе Шкода Кодиак и Фольксваген Тигуан - DBGC 2. 0 TDI 150 л. с, или куда уходит масло?

2. Пробой прокладки головки блока цилиндров. Именно постоянное разрушение прокладки головки блока цилиндров (ГБЦ) является наиболее критическим, если не фатальным, аспектом рассмотренного дизельного двигателя с турбонаддувом. Кроме того, алюминиевая поверхность блока цилиндров японской силовой установки подвержена ускоренной эрозии в местах контакта с головкой.

3. Прогорела шайба под форсунками. Многие автомеханики, специализирующиеся на ремонте современных дизельных двигателей, настоятельно рекомендуют владельцам японских автомобилей не затягивать с обновлением шайб, расположенных под топливными пьезофорсунками. Замену лучше производить каждые 60 тысяч километров, а то и раньше. По словам автомехаников, если затягивать с заменой шайб, то они перегорят в двигателе. Не имея опыта в обслуживании таких различных компонентов, самостоятельная разборка может легко повредить пьезофорсунки, что в конечном итоге приведет к дорогостоящему ремонту топливной аппаратуры. Поэтому, прежде чем выполнять операции своими руками, следует проконсультироваться со специалистом.

Типичные проблемы японских турбодизелей. К наиболее распространенным типовым болячкам рассмотренного турбированного дизельного двигателя многие механики относят быстрое загрязнение системы рециркуляции отработавших газов (особенно клапана EGR); низкий ресурс клапана SCV; заклинивание геометрии механизма турбокомпрессора, вследствие ускоренного образования нагара; частые сбои в регенерации сажевого фильтра DPF и частые отказы топливных пьезофорсунок Common Rail от Denso (для справки: В редких случаях данный тип форсунок служит владельцу автомобиля более 120 тысяч километров пробега).

РЕГЛАМЕНТ ИЗГОТОВИТЕЛЯ ПО ПЕРИОДИЧЕСКОМУОБСЛУЖИВАНИЮ ДВС2ADFHV 2.2DCAT

В итоге можно добавить, что предельный ресурс японского дизельного турбомотора Toyota заводской серии 2AD-FHV 2.2 D-CAT 16v 150/177 л.с., по словам многих механиков, находится в пределах 260-290 тыс. км пробега до наступления критических повреждений при условии систематического периодического обслуживания силового агрегата в соответствии с регламентом производителя. В общем, если бы не капризная топливная система Kommon Rail от Denso и отсутствие наспех изготовленных деталей цилиндро-поршневой группы, рассматриваемый в статье двигатель вполне мог бы «догулять» до первой поломки, как минимум, 350-400 тыс. км пробега.

Читайте так же:
CFNA 1. 6 MPI 105 л. с - двигатель Фольксваген Поло Седан и Шкода Рапид

С ПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМНОЕ УВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector